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逍道一

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大湾区“市”与长三角“省”的角逐进入白热化阶段！

8月4日，发改委批复粤港澳大湾区城际铁路建设规划。

这是一份雄心勃勃的规划，包括5个铁路枢纽工程，13条城际铁路，总里程约公里。

无独有偶，4月27日，发改委发布了《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》。

互为对手，双方打法却大不相同。

这两份交通规划，再度印证了大湾区在“市”、长三角在“省”的路上越走越远。

这场中国最特殊的“省市”相争，谁执牛耳？

随着城市群和都市圈时代来临，轨道交通变得越来越重要。在轨道交通这条至关重要的赛道上，哪座城市稍有落伍，就会输掉未来的城市争夺战。

“轨道上的大湾区”，能改变很多城市的城运。

这份干货满满的铁路规划并未遵循绝对平均原则，反而一定程度顺应了二八定律，让强者恒强。

没错，说的就是广州。18个项目中有11个与广州有关，再次夯实了广州的枢纽地位。

你大哥还是你大哥。那些因为广州上半年GDP被重庆超过就唱衰的人，可以洗洗睡了。

深圳仅占5项。虽然深圳这几年在枢纽打造上发力颇多，但就这份规划来看还是任重道远。

本次规划有个明显的遗憾，就是近期建设的城际明显“东密西疏”。

虽然这符合人口、经济密度更大的珠东的现实需求，但不利于东西两翼齐飞，也不利于珠东向珠西产业转移，以及大湾区内要素充分流动。

由于备受瞩目的深中通道未采用公铁两用方案，导致规划中珠江口东西两岸间依旧缺乏最短直连路线，需要绕行南沙。

但这对南沙是喜讯。此前虽然南沙坐拥自贸区等多重利好，但近年发展一直差强人意。

很多广州人看来，南沙还是有点偏。但以更高的格局，站在大湾区的角度，南沙堪称中央之地。随着规划推进，南沙扼了珠东与珠西的咽喉。

未来深圳想“西进”，绕不开南沙。背靠广州、承接深圳，这样的左右逢源，比东莞香多了。

随着深圳发展需要更广阔的腹地，以及珠西需要更多经济辐射的迫切需求，珠江口两岸必然还需要更多通道。否则深圳迟早会面临天花板，而珠西也难有质的飞跃。

好在规划中的深珠通道预留了轨道交通，倘若深珠通道规划提速，才是皆大欢喜的结果。届时不仅是珠海被泽福，整个珠西地区都将被激活，松山湖模式有望在珠西复制。

除了遗憾，大湾区城际铁路规划也暴露出一个问题，这个问题也反映了大湾区与长三角的差距。

年2月18日，《粤港澳大湾区发展规划纲要》横空出世。

年12月1日，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》姗姗来迟。

两个中国头部地区的竞合，一直都是人们热议的话题。尽管大湾区起了大早，却赶了晚集。

交通规划方面，长三角在今年4月已经拿出了交通运输规划，明确了“以轨道交通为骨干，公路网络为基础，水运、民航为支撑，构建对外高效联通、内部有机衔接的多层次综合交通网络。”

不仅门类齐全，眼光还长远，长三角交通规划期至年(近期)，展望到年(远期)。

再看看大湾区这边，仅涉及城际铁路一项，这里不含(长途)高铁和干线(普铁)。规划期也更短，才到年，后面只留一句“建设条件落实后有序推进”。

乍一看，大湾区更像一个“市”，而长三角更像一个“省”了。

一座城市内部，确实更