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导语自贸港是管理体制由“境内关内”特殊监管升级为“境内关外”的重大突破，是进一步对外开放的具体举措，也成为建成资源配置型国际航运中心的重要抓手。
近期，多个消息源证实，上海自贸港方案已上报，只待批准。据知情人士透露，境外入区货物有望实现不报关、不完税、转口贸易不受限。进出口贸易参与各方对政策的落地充满期待。
上海自年成立外高桥保税区以来，先后批准设立了出口加工区、保税物流园区、综合保税区等，为上海港集装箱码头及长江经济带的发展，做出了巨大贡献。年，上海市科技发展软科学重点项目《关于设立洋山自贸港的研究》就有了自贸港的初步设想。年建立上海自由贸易区，自此与自贸港只相距一尺之遥。
我国设立的保税区、出口加工区、保税物流园区、跨境工业区、保税港区、综合保税区、自由贸易区等，体现了我国沿海港口及城市对外开放不断进步的历程，但他们的共同属性是“海关特殊监管区”，本质仍是“境内关内”的管理模式。虽然政府和港口反复强调要与国际惯例接轨，实现进出便捷、手续简化，也提出了启运港退税、捎带运输等要求，但要真正实行“自由贸易”举步维艰。
今年上半年，《全面深化中国（上海）自由贸易试验区改革开放方案》提出，设立自由贸易港区，若此次方案获批，将是一次新的起点。
自贸港的关键是“境内关外”
自贸港政策是海关政策的例外和补充，以最小的成本来保证和促进国家经济和贸易有利发展。
国际贸易需要各国之间有自由、便利的贸易环境，而各国在进行国际贸易的同时，又要保护本国、本地区的产业经济发展不能受到过多影响，因此产生各种贸易壁垒。
为此，各国都设立自己的海关，根据国家法令，对进出国境的货物、旅客、货币和运输工具等进行监督检查，征收关税，查禁走私，运用关税壁垒和各种非关税壁垒，保护本国经济和对外贸易的发展。根据本国具体情况制定自己的海关政策和关税标准，并在全国范围内统一实施，是国家意志在贸易发展方面的体现。但由于监管、征税、壁垒、查禁，又会对港口业务、临港经济带来阻碍，特别是对集装箱国际中转、货物加工增值、开展国际物流等产生不利影响。为此，各国通常的对策是设立自贸港，实行“境内关外”的政策。因此，自贸港政策是海关政策的例外和补充，以最小的成本来保证和促进国家经济和贸易有利发展。
从全球已经设立的自贸港来看，多数是国家或地区划在国境之内关境以外的港口区域，进出该港的国际货物，可以免受海关监管，免征关税。早在欧洲共同体（欧盟前身）时期，该组织就在法律文件中规定：“自贸港是港口的一部分，自贸港有严格明确的界线，该界线受海关监督。自贸港划在海关管制区以外，准许外国商品免税出入。在该区域内，商品可以储存、重新包装、展览等，或在遵守有关条例的前提下，转运、销售或加工，海关一般不予监督或限制。”即国际货轮停靠自贸港，即进入了该国的境界范围，可以在此区域进行装卸、运输、仓储、加工、装配等，并再行出口，不受监管。但如果货物从自贸港进入国家内陆地区，必须在关界接受海关监管检查并交纳关税。
自贸港和现有自贸区可以形成共生互补。香港、新加坡等港口的经营颇具借鉴意义，这些港口都在码头区和港区以外设有保税仓库。在港区保税仓库进出的货物，不需交纳任何税费，港区外仓库则需交纳商业税；港区保税仓库主要是短期储存，临时堆放，港区外仓库适合较长期储存或者需进行加工装配的货物；港区保税仓库通常为“有主”的货物，运输方向明确，港区外仓库具有公共仓库的性质，许多为暂时“无主”的货物，称为第三者物流服务；港区保税仓库收费较高，港区外仓库收费则相对较低。
因此，自贸港设立后，保税区或自由贸易区仍将存在，并继续发挥巨大作用。上海有望受益于自贸区和自贸港的双轮驱动。
从物畅其流到“流＋留＋聚”
自贸港的发展是国际贸易自由化、便利化的产物，也是建设和巩固国际航运中心的必然条件。
从历史发展的长河看，要先建立国际集装箱枢纽港和转运中心，之后才有国际航运中心。作为以港口为依托的航运中心，集装箱枢纽港和转运中心发展的第一步，是实现物畅其流，包括集装箱货物集散式转运和集装箱航线交汇式转运等方面。
集装箱货物集散式转运中，枢纽港作为远洋干线的挂靠港，周边小港不参与主航线的运行，只作为主干线挂靠港的喂给港或支线港，形成集装箱水上集疏运网络。集装箱航线交汇式转运，则多是班轮公司在航线配备上有意为之，安排某一航线与本公司其他航线交叉，或与其他班轮公司的航线在特定港口交汇，以提高集装箱船的载箱率，同时避免部分航段重叠，增加营运港口数量。
上述转运方式往往不是单独发生的，而是综合作用的结果。转运港的选点往往货流量大、周转高效、有较大的竞争力，最终成为集装箱枢纽港、国际集装箱转运中心。
以港口为依托的航运中心建设，更高的努力方向是完成加工服务和物流式转运——“流＋留”。
建设国际集装箱枢纽港不仅为了装卸货物，还要促使货物留下来进行加工服务，促进货物增值，进而实现所在国家和地区的经济发展。
如果一个港口具有某些独特的禀赋优势，如港口具有区位优势、土地丰富、劳动力低廉及政策优惠等，就可以吸引其他地区的原料、半成品、组装件等进行加工、装配后，再运往其他地区。这些加工作业通常在港口或附近区域进行，并执行自贸港的政策，不征收关税，生产的产品就更具有价格竞争力。港口码头或附近区域加工中心往往与前述的转运中心共生，即同时具备了“流＋留”的功能，成为货运量增长和集聚转运的重要源泉。“流＋留”成为枢纽港的核心竞争力，使得他们在全球集装箱枢纽港和转运中心的地位进一步增强。
以港口为依托的航运中心建设，终极努力方向是实现全球配送和服务的转运——“流＋留＋聚”。
国际经贸和物流界曾提出即时运输和零库存的理念，即工厂和商场不需要配备仓库和巨大的商品库存，不必把大量资金积压在各种商品的库存投入上，而要求物流能在指定的时间将指定的商品运到指定的地点。
由于集装箱港口（特别是自贸港）具有贸易自由、集聚便利、货源交汇广、量大价廉等优势，理所当然地承担起全球货物集聚和配送的任务。码头除了进行原有的装卸、仓储、转运等作业外，还承担了诸如订货、采购、拼箱、拼装及配送等服务，其核心是以满足客户的不同要求为目标，并为此提供最佳的物流供应链方案。
资源配置能力是终极目标
只有当港口具备了“流＋留＋聚”的功能，才能发挥出巨大的能量。
放眼全球，新加坡正是在自由贸易的理念下，从一个贸易需求小国发展成为了全球配送中心。
新加坡自身进出口量只有几百万箱，港口吸引的集装箱转运量比自有量大出6-7倍，这不能不引起我们的深思。审视其成功经验，除了地理位置优越、现代化港口设施和信息网络外，新加坡的自贸港建设也是其最主要的支撑。
新加坡港自年集装箱吞吐量落后于上海港，进入增长缓慢期，近三年还出现了负增长，与上海港的差距扩大到万TEU。新加坡港的地理位置没有变，港口设施和自贸港政策也没变，年以来，全球和东北亚的集装箱吞吐量还在增长，新加坡港口吞吐量下降又说明了什么问题呢？
最重要的原因是，我国大陆港口的“流＋留”能力在增长。上海港以上海市和长三角为直接经济腹地，是长江流域各省市国际贸易的出海通道，而江浙沪三省的GDP是新加坡的7倍。长三角经济圈具有世界上码头最密集、货运量最大的港口群，集装箱总量达到万TEU以上。此消彼长，上海港的箱量在增加，到新加坡港的箱量就减少了。
但是，新加坡港得利于自贸港的优势，其“留＋聚”的功能仍是我国大陆港口无可比拟的，其全球配送中心的地位仍不可动摇。上海港的国际集装箱转运量只有百分之十左右，这不仅是数量上的差距，实际上是港口是否具备了“流＋留＋聚”功能的差距。
没有自贸港制度的突破，上海港要想成为全球资源配置型枢纽港，是难以实现的。
集装箱枢纽港是建设上海国际航运中心的主体，当然，国际航运中心的建设还需要航运经纪、金融、保险、法律、仲裁、信息咨询等服务系统的支持。有人把码头设施装备、港口生产作为硬环境，把其他作为软环境，认为上海港码头设施已进入先进行列，码头操作能力已经达到世界先进水平，因此主要是补足软环境建设的短板，依据世界一流标准建设港口服务体系。此事虽呼吁多年，但成效不大。
笔者认为，这陷入了一个误区。在港口主体需求与服务供给的两者关系上，低层次的国际贸易活动和港口生产，只能产生低层次的服务，即使引进了高层次的航运经纪、金融等服务，也无用武之地。只有多元化的高层次国际贸易活动和港口生产，才能产生高层次的服务，即使暂时没有，也会应运而生。自贸港的制度突破，恰恰可以推动高层次国际贸易活动的产生。
因此，自贸港建设的目标在于提升枢纽港的资源配置能力，届时，资源配置型的港口服务体系会随之而生，资源配置型的上海国际航运中心也就不远了。
作者系港口与市场领域专家、原上海海事大学教授
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本文刊载于《中国航务周刊》第期，未经授权，禁止转载。
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本期编辑：刘颖平
美术设计：王京
审发：张彦超
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